Евгений Винокуров, директор Центра интеграционных исследований ЕАБР
Тарас Цукарев, руководитель направления Центра интеграционных исследований ЕАБР
Одним из ключевых преимуществ континентального сотрудничества на пространстве Евразии является возможность развития транспортного потенциала и соответствующей инфраструктуры. Работа в данном направлении приведет к ряду положительных эффектов, главные из которых — это использование транзитного потенциала стран, локализация промышленности вдоль трансевразийских транспортных коридоров, развитие экспорта и усиление связанности внутриконтинентальных государств и регионов. Основные игроки в этом процессе — Китай, Россия, Казахстан, Беларусь, страны ЕС (см. карту).
Для стран ЕАЭС сопряжение с китайской инициативой ЭПШП носит стратегический характер. Главное в этом вопросе — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и оптимизации регулирования отрасли, таможенного администрирования и т.д. Это приведет к интенсивному наращиванию внутренних межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, — российских Урала и Сибири, а также всей Центральной Азии.
Динамика перевозок из Китая в Европу и обратно по железнодорожной сети стран ЕАЭС сильная. Отмечается заметный рост железнодорожного контейнерного грузопотока из ЕС в Китай: с 1.3 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в 2010 году до более 98 тыс. TEU в 2017 году. Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2016 годы вырос с 5.6 тыс. TEU до почти 100 тыс. TEU. В 2017 году взрывной рост грузопотока продолжился: транзит из Китая в ЕС достиг почти 164 тыс. TEU.
Однако, рост контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС во многом обеспечен субсидиями железнодорожных перевозок в Китае. Согласно проведенному Центром интеграционных исследований ЕАБР (ЦИИ ЕАБР) анализу, имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт.
По нашим оценкам, в 2016 году объем субсидий со стороны китайских властей составил около $88 млн. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $2500 за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0.3–0.4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.
Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для перспектив роста контейнеропотока. Рост железнодорожного контейнеропотока между Китаем и ЕС за 2011–2016 годы с 0.7 до 53 тыс. 40-футовых контейнеров (или c 1.4 до 106 тыс. TEU) достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа $4800–6000 за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере около 40%)..
Точность железнодорожного расписания (99.7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию) и примерно в три раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество «по удобству». По нашим оценкам, потенциал развития контейнерных перевозок между Китаем и Европой за счет преимуществ «по удобству» (срокам, регулярности, точности доставки) при сохранении нынешнего уровня сквозных тарифов (с учетом субсидирования Китаем) далеко не исчерпан и позволит к 2020 году кратно увеличить число контейнерных поездов: число отправлений поездов в неделю вырастет в три раза (около 100 в неделю)
До 2019–2020 годов взрывной рост контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС мы считаем обеспеченным. Согласно нашим оценкам, применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) сохраняет потенциал увеличения грузопотока до 500 тыс. TEU в 2020 году, то есть в два раза за три года. После этого поддержание тарифа на прежнем уровне уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся.
Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф, инвестиции в расшивку узких мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров, инфраструктура пограничных переходов и т.п.) и скоординированная транспортная политика на уровне «Большой Евразии». В благоприятном сценарии в долгосрочной грузопоток может вырасти до 1.3 млн. TEU в транзите и до 2 млн. ТEU cовокупно.
Есть ряд проблем, как внешнего, так и внутреннего характера.
Среди внешних можно выделить две. Первая – риск прекращения или сокращения размеров субсидирования Китаем перевозок после 2020 года. Причиной этому может послужить рост спроса на контейнерные перевозки по направлению КНР — ЕС среди китайских грузоотправителей вследствие использования ими дополнительных преимуществ железнодорожных маршрутов (по сравнению с морскими): удобство (скорость, частота и регулярность, адресность и т. д.) компенсирует тарифный диспаритет. Для дальнейшего роста грузопотока необходимы гарантии сохранения субсидирования перевозок со стороны КНР.
Вторая – недостаточные пропускные и перерабатывающие мощности польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе. Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест – Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Уже сейчас вместо передачи согласованных 14 маршрутов в сутки польская сторона принимает всего 9-10 составов. Совокупная мощность действующей и перспективной перерабатывающей инфраструктуры Польши существенно ниже планируемого многими участниками трансевразийского транзита контейнеропотока.
Внутри ЕАЭС актуальна тема финансирования инфраструктурных проектов, а также координация транспортных политик и соответствующих инвестиционных решений. Кем и за чей счет будет создаваться либо модернизироваться транспортная инфраструктура? Рассчитывать на бурный поток китайских прямых инвестиций в транспорт и инфраструктуру пока нет оснований. Ни в 2015, ни в 2016, ни в первой половине 2017-го года проектов в транспорте стран ЕАЭС с привлеченными прямыми китайскими инвестициями зафиксировано не было. Можно возразить, что Китай работает не через прямые инвестиции, а через портфельные инвестиции и кредиты. Действительно, в общей сложности Китай предоставил государствам Центральной Азии кредитов на сумму около $30 млрд. Основной поток кредитов идет в добычу и транспортировку нефти и газа, создание энергетических мощностей и горнодобывающую промышленность.
Это говорит о том, что странам ЕАЭС нужно искать внутренние источники финансирования. В условиях ограниченности бюджетных ресурсов реализация инфраструктурных проектов ЭПШП может приводить к значительным задержкам. Необходимо привлекать частный бизнес, использовать механизмы ГЧП, более активно подключать институты развития (МФО).
Для увеличения пропускной способности сухопутных транспортных коридоров по оси КНР – ЕАЭС – ЕС, повышения их конкурентоспособности по сравнению с морскими маршрутами не требуются мегапроекты. Нужен не «второй Транссиб», а точечная расшивка «узких» мест транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капиталовложений.
Среди перспективных направлений инвестиционной деятельности на территории стран ЕАЭС выделим следующие:
– Одним из решений проблемы польских железных дорог могли бы стать инвестиции в альтернативные маршруты для движения контейнерных поездов по направлению Восток – Запад. В данном случае ключевыми направлениями могут стать: (1) расширение практики использования транспортного узла Санкт-Петербурга; (2) использование в международном транзите транспортно-логистической инфраструктуры Калининградской области (перегрузочные пункты в Черняховске и Калининграде). Для полноценного использования данного маршрута необходимы инвестиции в увеличение перерабатывающих мощностей перегрузочных пунктов и инфраструктуру пограничных переходов (Польша – Калининградская область, Литва – Калининградская область). При этом в средне- и долгосрочной перспективе в любом случае необходима поддержка такого проекта со стороны польских железных дорог.
– Создание опорных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) на территории России, Казахстана и Беларуси. Нехватка опорных ТЛЦ на территории ЕАЭС повышает общий пробег транспорта и соответственно транспортные расходы грузоотправителей, а также увеличивает время аккумуляции и дистрибуции грузов. Цели создания транспортных хабов/ТЛЦ в ЕАЭС: (1) обработка на приграничных территориях входящих в ЕАЭС контейнерных грузов (из КНР и ЕС) и их дальнейшая дистрибуция железнодорожным/автомобильным транспортом; (2) аккумуляция контейнерных грузов на территории хабов/ТЛЦ и их дальнейший экспорт железнодорожным/автомобильным транспортом в КНР и страны ЕС (перевозки на коротком плече); (3) в перспективе возможна аккумуляция контейнерных грузов на территории хабов/ТЛЦ для дальнейшей дозагрузки ими транзитных контейнерных поездов, движущихся по оси КНР – ЕАЭС – ЕС.
– Развитие международных грузоперевозок через использование спецконтейнеров/кузовов (для химических и минеральных грузов), рефрижераторных контейнеров (для транспортировки продовольственных товаров). Нужно освоение новых контейнеропригодных товарных ниш, которые будут востребованы на емком китайском рынке. Это могут быть продовольственные товары, фасованные товары химической промышленности и нефтехимии, машинотехническая продукция.
На уровне «Большой Евразии» необходимы усилия по реализации скоординированной тарифной политики и унификации нормативных и технических регламентов (правила перевозки различных видов груза, параметры используемого подвижного состава, экологические стандарты и т.п.).
Важным аспектом в плане устранения барьеров в сфере международных грузовых перевозок является взаимное информирование между странами, по территории которых проходят основные маршруты контейнерных перевозок, о долгосрочных (5-10 лет) прогнозах развития взаимных железнодорожных перевозок: перспективные направления и объемы перевозок грузов; планы о среднесуточных объемах приема/сдачи вагонов по стыковым пунктам смены ширины колеи; другая информация. Взаимный обмен информацией позволит определить заранее потребность в организационно-технических мероприятиях и мероприятиях по развитию железнодорожной и сопутствующей инфраструктуры для беспрепятственного следования грузов в установленные нормативом сроки.