Евгений Винокуров
Итальянская детская загадка гласит: «Почему цапля стоит на одной ноге? Потому что если она уберет и вторую ногу, то упадет!». Специалист в зоологии скажет вам, что ноги у цапли потрясающе мощные. Специалист в экономике подскажет, что в экономическом плане «ноги» у стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) так себе: нефтегазовая диета не идет на пользу. ЕАЭС, объединяющий Армению, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Россию – это не цапля, ему нужно обязательно твердо стоять на двух ногах. В данном случае подразумевается, что одна нога – это Европейский союз, вторая – Китайская народная республика. России и ее партнерам по Евразийскому союзу просто необходимо наладить тесное экономическое сотрудничества и с Евросоюзом, и с Китаем.
Оба партнера исключительно важны для ЕАЭС. ЕС остается крупнейшим торговым партнером для ЕАЭС: в 2016 году на ЕС пришлось 50% совокупного экспорта и 41% совокупного импорта Евразийского союза. Страны ЕАЭС заинтересованы в росте европейских инвестиций, трансфере технологий из ЕС и стабильности спроса со стороны ЕС на российские и казахстанские энергоносители. В свою очередь, ЕАЭС является третьим по величине торговым партнером Евросоюза (после США и Китая), а потому ЕС может быть заинтересован в либерализации торговли с ЕАЭС (то есть в ЗСТ), снижении уровня нетарифной защиты в государствах-членах ЕАЭС (с целью увеличить экспорт ЕС) и стабильности поставок энергоносителей из ЕАЭС.
Вместе с тем, «поворот ЕАЭС на Восток» медленно набирает обороты: страны АТЭС (прежде всего Китай и страны АСЕАН) начинают обгонять ЕС. Так, по результатам 2016 года Евразийский союз импортировал из стран АТЭС на 1,5% больше товаров (42,3%, за счет роста поставок из Китая, Кореи и стран АСЕАН), чем из Евросоюза. Инвесторам из ЕС также важно понимать, что риск потери рынков ЕАЭС растет вследствие входа капитала из экономик Азии.
По данным проекта IIASA и Евразийского банка развития (http://pure.iiasa.ac.at/14331/), принципиальным моментом является целесообразность комплексного соглашения, которое будет покрывать значительно более широкий круг направлений партнерства, чем стандартная зона свободной торговли. Согласно последним расчетам европейских и российских экспертов, в случае создания ЗСТ между ЕС и ЕАЭС прогнозируется положительный эффект от взаимного открытия рынков двух союзов. Однако, по оценкам Мюнхенского института экономических исследований (IFO), сельское хозяйство и автомобилестроение в ЕАЭС могут понести потери. Это демонстрирует необходимость комплексного и довольно сложного по структуре решения, когда стороны получат асимметричные выгоды.
В отношениях с Китаем наблюдается совсем иная динамика и ставятся иные, но также достаточно амбициозные задачи. Особенно важны два «трека».
Первый – это переговоры о непреференциальном соглашением о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и КНР, предполагающим, в частности, взаимную минимизацию барьеров в таможенном регулировании, финансовом секторе, интенсификацию инвестиционного сотрудничества. Переговоры идут уже год и продлятся ориентировочно еще 1-2 года.
Второй – это задачи, связанные с реализацией инициативы «Один пояс – Один путь», в рамках которой ведется работа по сопряжению ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП), что должно выражаться в реализации крупных совместных инфраструктурных проектов, прежде всего в транспортной сфере. В настоящее время, например, в товарообороте России и Китая преобладает морской транспорт: на него приходится 77% всего объема перевозок. На сухопутные перевозки через российско-китайскую границу приходится 21% грузов, а на транзит через Центральную Азию – лишь 2%.
Участие ЕАЭС в инициативе «Один пояс – Один путь» важно и интересно для стран Союза – особенно для России и Казахстана, которым предстоит решить проблему инфраструктурных ограничений своих железных дорог в работе с контейнерными перевозками. Именно контейнерные грузоперевозки являются фактически единственно возможным способом транспортировки товаров в евразийском транзите. Нереализованный потенциал контейнеризации связан с инфраструктурными ограничениями. В частности, в ЕАЭС существует проблема недоинвестирования в контейнерные логистические хабы и нехватки мощностей малой и средней механизации для обработки грузов. В части регионов России станции работают либо только на прием контейнеров, либо только на отправление. Для Казахстана необходима расшивка «узких» мест транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана, для чего необходимо строительство современных контейнерных терминалов. Это лишь часть проблем, которые стоят перед ЕАЭС.
Мы смотрим на OBOR широко – в контексте Большой Евразии. Повышение эффективности сухопутных транспортных коридоров в контексте Большой Евразии могло бы повысить эффективность торговли и создать многочисленные возможности для производства, а также создать различные цепочки поставок. Это имеет особое значение для стран и регионов, не имеющих выхода к морю (все страны Центральной Азии, российский Урал и Западная Сибирь). Таким образом, страны ЕАЭС заинтересованы не только в реализации транс-евразийского транзитного потенциала, но и в новых производственных возможностей для внутренних регионов.
России и ее партнерам по Евразийскому союзу просто необходимо наладить тесное экономическое сотрудничество и с Евросоюзом, и с Китаем. России и его партнерам по интеграционному объединению предстоит научиться балансировать между ними, грамотно используя экономические возможности трехстороннего сотрудничества и даже возможности «игры на противоречиях». Если ЕАЭС решит эту сверхзадачу, то можно будет смело говорить, что внешнеэкономическая политика Евразийского союза сложилась успешно.