Транспортные коридоры Шелкового пути

Евгений Винокуров, директор Центра интеграционных исследований ЕАБР

Тарас Цукарев, руководитель направления Центра  интеграционных исследований ЕАБР

Одним из ключевых преимуществ континентального сотрудничества на пространстве Евразии является возможность развития транспортного потенциала и соответствующей инфраструктуры. Работа в данном направлении приведет к ряду положительных эффектов, главные из которых — это использование транзитного потенциала стран, локализация промышленности вдоль трансевразийских транспортных коридоров, развитие экспорта и усиление связанности внутриконтинентальных государств и регионов. Основные игроки в этом процессе — Китай, Россия, Казахстан, Беларусь, страны ЕС (см. карту).

Для стран ЕАЭС сопряжение с китайской инициативой ЭПШП носит стратегический характер. Главное в этом вопросе — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и оптимизации регулирования отрасли, таможенного администрирования и т.д. Это приведет к интенсивному наращиванию внутренних межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, — российских Урала и Сибири, а также всей Центральной Азии.

Динамика перевозок из Китая в Европу и обратно по железнодорожной сети стран ЕАЭС сильная. Отмечается заметный рост железнодорожного контейнерного грузопотока из ЕС в Китай: с 1.3 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в 2010 году до более 98 тыс. TEU в 2017 году. Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2016 годы вырос с 5.6 тыс. TEU до почти 100 тыс. TEU. В 2017 году взрывной рост грузопотока продолжился: транзит из Китая в ЕС достиг почти 164 тыс. TEU.

Однако, рост контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС во многом обеспечен субсидиями железнодорожных перевозок в Китае. Согласно проведенному Центром интеграционных исследований ЕАБР (ЦИИ ЕАБР) анализу, имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт.

По нашим оценкам, в 2016 году объем субсидий со стороны китайских властей составил около $88 млн. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $2500 за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0.3–0.4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.

Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для перспектив роста контейнеропотока. Рост железнодорожного контейнеропотока между Китаем и ЕС за 2011–2016 годы с 0.7 до 53 тыс. 40-футовых контейнеров (или c 1.4 до 106 тыс. TEU) достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа $4800–6000 за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере около 40%)..

Точность железнодорожного расписания (99.7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию) и примерно в три раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество «по удобству». По нашим оценкам, потенциал развития контейнерных перевозок между Китаем и Европой за счет преимуществ «по удобству» (срокам, регулярности, точности доставки) при сохранении нынешнего уровня сквозных тарифов (с учетом субсидирования Китаем) далеко не исчерпан и позволит к 2020 году кратно увеличить число контейнерных поездов: число отправлений поездов в неделю вырастет в три раза (около 100 в неделю)

До 2019–2020 годов взрывной рост контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС мы считаем обеспеченным. Согласно нашим оценкам, применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) сохраняет потенциал увеличения грузопотока до 500 тыс. TEU в 2020 году, то есть в два раза за три года. После этого поддержание тарифа на прежнем уровне уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся.

Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф, инвестиции в расшивку узких мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров, инфраструктура пограничных переходов и т.п.) и скоординированная транспортная политика на уровне «Большой Евразии». В благоприятном сценарии в долгосрочной грузопоток может вырасти до 1.3 млн. TEU в транзите и до 2 млн. ТEU cовокупно.

Есть ряд проблем, как внешнего, так и внутреннего характера.

Среди внешних можно выделить две. Первая – риск прекращения или сокращения размеров субсидирования Китаем перевозок после 2020 года. Причиной этому может послужить рост спроса на контейнерные перевозки по направлению КНР — ЕС среди китайских грузоотправителей вследствие использования ими дополнительных преимуществ железнодорожных маршрутов (по сравнению с морскими): удобство (скорость, частота и регулярность, адресность и т. д.) компенсирует тарифный диспаритет. Для дальнейшего роста грузопотока необходимы гарантии сохранения субсидирования перевозок со стороны КНР.

Вторая – недостаточные пропускные и перерабатывающие мощности польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе. Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест – Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Уже сейчас вместо передачи согласованных 14 маршрутов в сутки польская сторона принимает всего 9-10 составов. Совокупная мощность действующей и перспективной перерабатывающей инфраструктуры Польши существенно ниже планируемого многими участниками трансевразийского транзита контейнеропотока.

Внутри ЕАЭС актуальна тема финансирования инфраструктурных проектов, а также координация транспортных политик и соответствующих инвестиционных решений. Кем и за чей счет будет создаваться либо модернизироваться транспортная инфраструктура? Рассчитывать на бурный поток китайских прямых инвестиций в транспорт и инфраструктуру пока нет оснований. Ни в 2015, ни в 2016, ни в первой половине 2017-го года проектов в транспорте стран ЕАЭС с привлеченными прямыми китайскими инвестициями зафиксировано не было. Можно возразить, что Китай работает не через прямые инвестиции, а через портфельные инвестиции и кредиты. Действительно, в общей сложности Китай предоставил государствам Центральной Азии кредитов на сумму около $30 млрд. Основной поток кредитов идет в добычу и транспортировку нефти и газа, создание энергетических мощностей и горнодобывающую промышленность.

Это говорит о том, что странам ЕАЭС нужно искать внутренние источники финансирования. В условиях ограниченности бюджетных ресурсов реализация инфраструктурных проектов ЭПШП может приводить к значительным задержкам. Необходимо привлекать частный бизнес, использовать механизмы ГЧП, более активно подключать институты развития (МФО).

Для увеличения пропускной способности сухопутных транспортных коридоров по оси КНР – ЕАЭС – ЕС, повышения их конкурентоспособности по сравнению с морскими маршрутами не требуются мегапроекты. Нужен не «второй Транссиб», а точечная расшивка «узких» мест транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капиталовложений.

Среди перспективных направлений инвестиционной деятельности на территории стран ЕАЭС выделим следующие:

– Одним из решений проблемы польских железных дорог могли бы стать инвестиции в альтернативные маршруты для движения контейнерных поездов по направлению Восток – Запад. В данном случае ключевыми направлениями могут стать: (1) расширение практики использования транспортного узла Санкт-Петербурга; (2) использование в международном транзите транспортно-логистической инфраструктуры Калининградской области (перегрузочные пункты в Черняховске и Калининграде). Для полноценного использования данного маршрута необходимы инвестиции в увеличение перерабатывающих мощностей перегрузочных пунктов и инфраструктуру пограничных переходов (Польша – Калининградская область, Литва – Калининградская область). При этом в средне- и долгосрочной перспективе в любом случае необходима поддержка такого проекта со стороны польских железных дорог.

– Создание опорных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) на территории России, Казахстана и Беларуси. Нехватка опорных ТЛЦ на территории ЕАЭС повышает общий пробег транспорта и соответственно транспортные расходы грузоотправителей, а также увеличивает время аккумуляции и дистрибуции грузов. Цели создания транспортных хабов/ТЛЦ в ЕАЭС: (1) обработка на приграничных территориях входящих в ЕАЭС контейнерных грузов (из КНР и ЕС) и их дальнейшая дистрибуция железнодорожным/автомобильным транспортом; (2) аккумуляция контейнерных грузов на территории хабов/ТЛЦ и их дальнейший экспорт железнодорожным/автомобильным транспортом в КНР и страны ЕС (перевозки на коротком плече); (3) в перспективе возможна аккумуляция контейнерных грузов на территории хабов/ТЛЦ для дальнейшей дозагрузки ими транзитных контейнерных поездов, движущихся по оси КНР – ЕАЭС – ЕС.

– Развитие международных грузоперевозок через использование спецконтейнеров/кузовов (для химических и минеральных грузов), рефрижераторных контейнеров (для транспортировки продовольственных товаров). Нужно освоение новых контейнеропригодных товарных ниш, которые будут востребованы на емком китайском рынке. Это могут быть продовольственные товары, фасованные товары химической промышленности и нефтехимии, машинотехническая продукция.

На уровне «Большой Евразии» необходимы усилия по реализации скоординированной тарифной политики и унификации нормативных и технических регламентов (правила перевозки различных видов груза, параметры используемого подвижного состава, экологические стандарты и т.п.).

Важным аспектом в плане устранения барьеров в сфере международных грузовых перевозок является взаимное информирование между странами, по территории которых проходят основные маршруты контейнерных перевозок, о долгосрочных (5-10 лет) прогнозах развития взаимных железнодорожных перевозок: перспективные направления и объемы перевозок грузов; планы о среднесуточных объемах приема/сдачи вагонов по стыковым пунктам смены ширины колеи; другая информация. Взаимный обмен информацией позволит определить заранее потребность в организационно-технических мероприятиях и мероприятиях по развитию железнодорожной и сопутствующей инфраструктуры для беспрепятственного следования грузов в установленные нормативом сроки.